当迈巴赫为辅助驾驶“补课”，D级豪华车的游戏规则正被改写
就在前不久，中期改款的梅赛德斯·迈巴赫S级正式上市，售价139.8万元起。这款新车最引人注目的变化，不是格栅大了20%，也不是首次发光的立标，而是它首次搭载了奔驰与Momenta联合研发的城区及高速领航辅助驾驶系统，未来还将通过OTA升级率先搭载Momenta R7世界模型，实现车位到车位的辅助驾驶体验。
当一个长期以“后排尊贵”为核心理念的D级豪华轿车，开始把智能辅助驾驶当作改款的重头戏，这本身就是一个值得深思的信号。
一个看似矛盾的问题
“老板都请司机了，还要辅助驾驶干什么？”这个疑问充斥在很多评论区里，听起来合理，但仔细推敲，它混淆了两个概念：“乘坐者”与“驾驶者”。
要知道，D级豪华车的使用场景远比想象中复杂，一个企业主可能有专职司机接送日常通勤，但周末自己开车去郊外呢？临时去机场接人呢？深夜独自回家呢？这些场景下，他摇身一变就是驾驶者。
更关键的是，D级车用户群体中，相当一部分人并不雇佣司机，咱们可以以一辆更加典型的车型为例：尊界S800，这款车的用户画像显示，其车主多为已有劳斯莱斯、迈巴赫、保时捷等超豪华品牌用车经历的高净值人群，年龄集中在40至50岁，但其中增购用户占50%，换购用户占30%，这意味着大量用户是在原有豪华车之外增购一台S800，而且他们并非全部依赖司机出行。
换句话说，司机和辅助驾驶并非替代关系，而是“不同场景下的互补方案”。智驾解决的是“我自己开的时候，能不能轻松一点、安全一点”的问题。而且就算让司机来开车，拥有辅助驾驶以后也能有效减少司机的工作强度，从而实现更加安全高效的通勤体验，这点对于一些时间就是金钱且经常跑长途的企业主来说，还是很有必要的。
迈巴赫的“补课”说明了什么
回到新车，迈巴赫S级此次搭载的Momenta方案，实现的是L2++级别的高阶辅助驾驶，包括城区及高速领航辅助、智能辅助泊车、循迹倒车等功能，新车还标配了后轮主动转向系统提供±10°转向角。但这套配置放在2026年的中国市场上，属于“跟上了节奏”，但谈不上领先。
很难想象，十多年前宣告“汽车发明者，再次发明汽车”的奔驰现在也给不了太多的惊喜了，此前奔驰在S级和EQS上曾力推Drive Pilot L3级自动驾驶系统，选装价格约5000至9000欧元。但到了2026年1月，多家外媒报道奔驰已暂时搁置L3推广计划，改款S级将不再提供L3功能，转而聚焦L2++系统。与此同时，奔驰与英国自动驾驶公司Wayve签署了量产合作协议，计划两年内导入端到端AI驾驶系统。
这一系列动作传递出一个清晰的信号：“传统豪华品牌正在辅助驾驶领域经历战略摇摆”。它们既不想在智能化竞赛中掉队，又受制于燃油车平台的电气架构、全球统一研发体系对中国路况的适应性不足，以及高昂的合规成本。结果是，迈巴赫S级的辅助驾驶能力虽然较前代有明显提升，但与同价位的中国品牌产品相比，仍存在代际差距。
尊界S800为什么能卖动
数据显示，从2025年8月到2026年7月，尊界S800累计销量约18718辆，同期迈巴赫S级仅9063辆，不到尊界的一半。一个初出茅庐的中国品牌D级车，凭什么在超豪华市场撕开一道口子？
核心答案在于：它把智驾从“配置”变成了“体验”。尊界S800搭载的华为乾崑智驾系统，硬件层面配备了896线双光路图像级激光雷达，可稳定识别120米外14厘米高度的低矮障碍物；软件层面，ADS系统实现端到端时延降低30%、通行效率提升20%、重刹率降低50%。这些参数背后对应的是真实的驾驶体验差异：更早识别危险、更平顺的加减速、更少的急刹，对于一台车长超过5.4米的D级车来说，这些体验的改善是显而易见的。
更深层的逻辑在于，尊界S800的辅助驾驶能力重新定义了“谁在开车”这件事。传统D级豪华车的价值叙事是“后排的尊贵”，驾驶体验是司机的事，与车主无关。但尊界S800，从地库出发到目的地停车，全程可以交给辅助驾驶系统完成。这意味着，车主完全可以自己坐在驾驶位上，把驾驶这件事“外包”给辅助驾驶系统，同时享受原本只有后排才有的轻松感。
传统豪华车的困境在哪？
BBA在智能化上的落后，并非技术能力的绝对差距，而是“体系性问题的集中体现”。
首先是研发体系的问题。BBA长期坚持全球统一的自研辅助驾驶方案，这套系统在欧洲路况下表现尚可，但面对中国复杂的城市路况、非机动车混行场景，经常出现识别迟钝、策略保守的问题。其次是平台问题：燃油车的电气架构在供电能力上天然受限，难以支撑高算力智驾芯片和大量感知硬件的持续运行。更深层的是组织惯性：当中国团队主导开发的后排娱乐系统都能被迈巴赫S级作为亮点宣传时，说明奔驰已经意识到本土化的重要性，但智驾系统的核心研发仍然掌握在德国总部手中。
奥迪的选择最为务实：“打不过就加入”，直接上车华为乾崑智驾。奔驰选择了与Momenta合作，宝马也牵手Momenta推进全场景领航辅助。但正如一位业内人士的评价：奔驰目前的智驾体验在BBA中排名末位，城市NOA的缺失使其在2026年的辅助驾驶竞赛中几乎处于“旁观者”位置。
智能化正在重塑豪华的定义
一个不可回避的趋势是，在百万级以上的超豪华市场，智能化已经成为新的竞争变量。
传统豪华车的价值锚点——V12发动机的平顺、手工缝线的质感、专属定制的尊崇——这些依然重要，但它们正在被新的价值维度所补充。当一台车能够自己从车库开到公司、能够在拥堵路段自动跟车、能够在窄路自动掉头时，“豪华”的内涵就从“别人为我服务”延伸到了“机器为我服务”。
这种转变对D级车市场的影响是结构性的。对于雇佣司机的用户，辅助驾驶系统是司机的辅助工具，能降低司机的疲劳度，提升安全性；对于自己驾驶的用户，智驾则直接改变了用车体验的品质。更重要的是，当智能辅助驾驶成为消费者比较不同品牌时的核心维度时，那些在这一维度上落后的品牌，即便在传统豪华指标上依然领先，也会在消费者心智中逐渐失去吸引力。
写在最后
回到最初的问题：D级豪华车是否需要智能辅助驾驶？答案不在于“司机”与“辅助驾驶”的替代关系，而在于智能化正在成为豪华车不可回避的底层能力。迈巴赫S级选择在改款时重点升级辅助驾驶，尊界S800凭借华为乾崑智驾在超豪华市场站稳脚跟，这两件事指向同一个方向：在2026年的中国豪华车市场上，辅助驾驶不再是加分项，而是入场券。
